Воскресенье, 15.09.2019, 14:57Приветствую Вас Гость | RSS
МОУ-ООШс. Рюхов Унечского района Брянской области
Меню сайта
Категории раздела
Новости школы [1016]
Форма входа
Календарь
Архив записей
Наш опрос
О чем вы обычно разговариваете на уроке?
Всего ответов: 168
Поиск
Главная » 2013 » Август » 4 » Унеча железнодорожная.
10:20
Унеча железнодорожная.
   Эта страница посвящена железной дороге – ведь именно она дала жизнь нашему городу.
   Сегодня железнодорожная станция Унеча – вторая по величине в области после Брянска. В наши дни через железнодорожный узел проходит множество пассажирских поездов и товарных составов. А начиналось все в позапрошлом столетии, среди глухих полесских лесов и болот. Эта статья - попытка рассказать о том, как рождалась и развивалась железнодорожная станция Унеча.
   В 1881 году на российский престол взошел император Александр III - второй сын убитого народовольцами Александра II Освободителя.

   Это был реакционный период контрреформ, ужесточения административно-политических репрессий и цензуры. И в то же время новый император привнес в жизнь страны элементы так недостающего ей экономического и внешнеполитического прагматизма. Правительство Александра III поощряло рост крупной промышленной индустрии и в целом страна имела, как принято говорить сегодня, «положительный рост макроэкономических показателей».
   Для России одним из самых значимых достижений александровской эпохи стал железнодорожный прорыв. Российская Империя, претендовавшая на статус мировой державы, просто не имела права оставаться в стороне от технического прогресса. С 1881 по 1892 годы сеть российских железных дорог выросла на 47%! Помимо экономических резонов, необходимость строительства новых железных дорог была обусловлена и военным фактором – процессы, происходившие на политической карте Европы, давали серьезный повод задуматься о подготовке к большой войне.
   Далеко не последнюю роль в экономике и военно-политической стратегии должны были сыграть будущие транспортные пути на землях Полесья. Эта обширная географическая область занимает около 270 тысяч км.2 и тянется по обеим сторонам современной белорусско-украинской границы. Восточная оконечность Полесья вплотную подступает к водоразделу Десны и Сожа, включая в себя земли, на которых находится Унеча.

   Сегодня Унеча встречает своих гостей красивым и современным зданием вокзала. Тогда же, в конце XIX века здесь стеной стоял непроходимый лес, перемежавшийся топкими болотами. Вот в таких непростых условиях в 80-х годах XIX столетия начиналось основное строительство Полесских железных дорог, которым предстояло стать важной экономической составляющей Российской Империи.
   Работы по возведению Полесских железных дорог начались в 1882 году. В первые годы были построены и запущены в эксплуатацию линии Жабинка – Пинск, Вильно - Лунинец – Пинск, Лунинец – Ровно, Лунинец - Гомель, Белосток – Барановичи. Спустя три года наступила очередь строительства железнодорожной линии, связывающей между собой два крупных центра – Гомель и Брянск.

   Из указа императора российского Александра III:
«Разрешив приступить к постройке железной дороги от Гомеля до Брянска, повелеваю: сделать надлежащия распоряжения к отчуждению из частного владения земель и других имуществ, которые потребуются под устройство этой дороги и ея принадлежностей, вознаграждение же владельцев за отчуждаемую собственность, поступить на точном основании существующих узаконении об имуществах, отходящих из частного владения по распоряжению правительства. Александр. Петродворец. 11 июня 1885 года».
   В сентябре 1885 года на всей трассе от Брянска до Гомеля начались работы. Уровень технической оснащенности строителей-железнодорожников конца XIX века был весьма далек от современного. Все делалось практически вручную. В качестве тяговой силы при перевозке грузов использовались лошади. Жить и работать приходилось в тяжелых условиях, прямо возле трассы. Насыпь для будущей дороги возводили в основном рабочие из Киевской губернии – так называемые грабари, у которых уже имелся некоторый опыт в этом деле, приобретенный на строительстве юго-западных дорог. Рельсы подвозили из Брянска, где их изготавливали на рельсопрокатном заводе. К слову, этот завод был составной частью крупного «Акционерного Общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического заводов», высочайшее разрешение на учреждение которого было дано еще в 1873 году. Прокатка рельсов в Брянске началась в 1874 году. Именно это Общество стало родоначальником крупнейшего ныне в Брянской области промышленного предприятия – БМЗ. Шпалы изготавливались прямо на месте, с помощью топора и пилы.
   Спустя два года, 8 августа 1887 года (по старому стилю - 20 августа) был подписан акт о приеме в эксплуатацию шестого участка Полесских железных дорог. Этот день и считается официальной датой основания города Унеча.

   Длина нового железнодорожного участка составила 256,6 верст, наивысшая точка – станция Рассуха (107, 29 сажени над уровнем моря).
   До 1915 года 6-й участок Полесских железных дорог управлялся из Вильно (совр. Вильнюс). Местное отделение дороги изначально располагалось в Почепе. Первым начальником Полесских железных дорог был назначен инженер путей сообщения Иван Иванович Ходоровский. Затем эту должность занимали инженер путей сообщения Василий Николаевич Коковцев, инженер путей сообщения Александр Юльевич Фриде, а с 10 августа 1901 года - инженер путей сообщения Владимир Павлович Рейслер. Известны фамилии первых начальников станции Унеча. Ими были: Мацулевич, Кант, Виноградов, Апастасенко и Дулюк, дорожными мастерами на станции работали Горбанович, Шалепо, Бауфалов, а с 1912 по 1924 гг. - Пирютко.
   С момента сдачи в эксплуатацию 6-й участок Полесских железных дорог активно использовался как важный торговый путь. Основной перевозимый товар – лес и лесоматериалы.
   Всего на участке дороги Гомель-Брянск было построено 11 железнодорожных станций, в том числе и станция третьего класса Унеча - сегодня крупнейшая между этими двумя областными центрами. По установленным правилам того времени любая станция третьего класса должна была иметь пассажирское здание, т.е. вокзал, водоемное здание, товарную платформу и пакгауз, а также паровозное здание (депо) для одного или двух резервных паровозов. Все это начали возводить в Унече в период строительства дороги. На станции были сооружены 5 путей и одноэтажный вокзал с двумя маленькими залами 1-го и 3-го классов, два небольших буфета, билетная касса, товарная контора, телеграф, комната для дежурного по станции и кабинет начальника. В зале 3-го класса проводились богослужения, т.к. церкви, либо иного пригодного для отправления религиозного культа здания, в Унече еще не имелось.
   Помимо этого, на станции Унеча было построено маленькое оборотное депо, рассчитанное на обслуживание четырех паровозов. В депо имелась кузница, мастерская и кладовая. Первыми начальниками депо были Секин, Говоров, а с 1896 по 1919 годы - Н. Соколов.
   Чуть западнее вокзала, в районе магазина №7 (бывший «одиннадцатый») были поставлены четыре одноэтажных дома для железнодорожников из числа руководителей и основных служащих станции и депо. Остальные железнодорожники жили в окрестных деревнях и вынуждены были ежедневно ездить на работу в Унечу. Необходимое для работы станции водоемное здание было построено совсем рядом с вокзалом. Наконец, окончательно подтверждающие статус станции 3-го класса пакгауз и товарный двор были возведены восточнее вокзала в сторону Брянска.
   Развитие станции обуславливало и развитие всего города. Железная дорога открывала новые возможности для предприимчивых людей. Унеча стала заселяться приезжим людом. Принято считать, что первыми в 1887 году сюда перебрались лесопромышленники-евреи Лейба Наймарк и Авраам Иоффе. Потихоньку маленький пристанционный поселок разрастался вширь. Поскольку многие железнодорожники имели детей, которые желали обучаться грамоте, в 1897 году при станции Унеча открывается школа. Спустя год при школе был создан попечительский совет, председателем которого стал начальник депо Н. Соколов. В 1903 году школа получает статус одноклассной церковно-приходской.
   Медицинские проблемы унечских железнодорожников призван был решить приемный покой, открывшийся на станции в 1898 году. Что это был за покой становится примерно ясно из акта обследования петербургской комиссии от 3 октября 1911 года:
   «Фельдшерский приемный покой в жилом доме. Помещение очень маленькое, из одной комнаты. Здесь же в одной комнате ожидалка, аптека. Больных в день приходит 28 человек. Один фельдшер. Здание деревянное, одноэтажное».
По обе стороны от станции, для проезда через полотно были установлены переезды: на 137-м километре – «брянский», а на 143-м – «гомельский». Последний и сегодня позволяет автомобилистам проехать из залинейной части города в центральную и обратно. Брянский же переезд в советское время был закрыт в связи с возведением новой транспортной развязки (автомобильного моста).
   Следующий этап в железнодорожной истории Унечи связан с периодом 1904-10 гг., когда началось сооружение насыпи и всей необходимой инфраструктуры для второго пути от Брянска до Гомеля. Появляется разъезд Коробоничи. Общее количество станций на 6-м участке выросло до 17.
   В это же время на самой станции Унеча строят второй транзитный путь, новое водоемное здание и баню. Это самое водоемное здание жители города могут видеть и сегодня. Всем известная старая кирпичная водонапорная башня стоит возле ж/д вокзала – на том самом месте, где ее установили 100 лет назад – в 1908 году.

   В 1900 году стародубский предприниматель Водинский построил узкоколейную железную дорогу от Унечи до Стародуба. При помощи Стародубского купечества он сумел добиться разрешения на проведение дороги по казенным землям. Но возле села Рюхово дорога проходила по землям местных крестьян, за что Водинский должен был платить. Крестьяне несколько раз судились с Водинским по поводу уплаты компенсации, но безуспешно.
   Узкоколейная железная дорога на карте (фрагмент карты Черниговской губернии из «Энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона»).

Расписание движения поездов с 15 октября 1911 года
(из «Официального указателя железнодорожных,
пароходных и других пассажирских сообщений»).

   Узкоколейка до Стародуба действовала 27 лет, в 1927 году она была ликвидирована в связи со строительством новой, ныне действующей ширококолейной дороги.
   После успеха стародубцев вопрос о строительстве железной дороги от Унечи ставился и мглинским купечеством. Это строительство даже начиналось (было проложено 5 км. рельсов до д. Шулаковки), но в силу финансовых причин идея не была реализована. К слову, именно благодаря железной дороге Унеча за короткое время обогнала Мглин по многим показателям. А ведь к моменту пуска станции в Унече насчитывалось не более двух десятков дворов, в то время как в древнем Мглине проживало 11 тысяч человек. Сегодня во Мглине живет около 8 тысяч человек, унечское население составляет около 30 тысяч.
   Помимо мглинчан, новый вид транспорта желали видеть у себя и жители Суража. В 1911 году после долгих попыток выбить разрешение на строительство железнодорожной ветки до Суража, министерство путей сообщения дает, наконец, такое разрешение. Между Унечей и Суражом начинаются изыскательские работы, но планам суражан помешала начавшаяся вскоре мировая война.
   Однако, в условиях войны теперь уже само государство было заинтересовано в строительстве железной дороги, которая соединила бы промышленный Донбасс и столицу империи. Было решено строить участок от Хутор-Михайловского до Орши. Возведение насыпи от Унечи в обе стороны началось осенью 1914 года. В работах принимали участие австрийские военнопленные. В 1919 году участок Унеча - Сураж был запущен. Дальше в дело вмешались хаос и анархия гражданской войны. Спустя несколько лет, уже при новой власти участок до Орши был все же достроен.
   Тем временем, несмотря на войны и революции, станция Унеча активно развивалась. Грузопоток увеличивался, росло население. В 1900 году на станции проживало не более 250 жителей. К 1917 году население Унечи уже составляло не менее 700 человек. Нужно ли говорить, что основным занятием большинства унечцев того времени была работа на железной дороге.
   После смены власти в 1917 году, станция продолжала наращивать обороты. После ввода в эксплуатацию участка «Сураж-Орша» грузопоток на станции Унеча вырос вдвое, хотя скорость движения поездов оставляла желать лучшего. К примеру, ничтожное по современным меркам расстояние от Унечи до Орши грузовой состав преодолевал целых 5 суток!
   В депо начали поступать новые паровозы. Сначала серии «Ы», а затем «ОВ». В 20-х годах началось строительство новых корпусов депо, которые были готовы к эксплуатации в 1928 году. В 1929 году начали работать новые мастерские. К началу 30-х годов Унечское депо стало одним из крупнейших на Белорусской железной дороге. В двух его секциях могли ремонтироваться сразу 8 паровозов. Построено новое помещение станции, водокачка паровозного депо. В целом на реконструкцию станции Унеча в конце 20-х годов прошлого века было истрачено около 3 миллионов рублей. Хотя и проблем на станции хватало с избытком. Ощущался серьезный недостаток оборудования, не хватало специалистов.
   В 1929 году был запущен в эксплуатацию участок Унеча-Хутор-Михайловский, что еще более увеличило грузопоток.
   В 30-е годы XX столетия объем перевозок по станции Унеча возрос еще больше. В 1939 году Унечское депо на участке от Хутора-Михайловского до Кричева полностью переходит на новые, более мощные паровозы серии ФД. Однако, к началу 40-х годов все паровозы еще продолжали работать на угле. За один рейс в топку уходило до 20 тонн топлива.
   В 1938 году на станции Унеча была создана постоянная пожарная команда.
   В 1940 году паровозное депо Унечи становится крупнейшей ремонтной базой на Белорусской железной дороге. Успешно работает вагонный участок. В том же году Унеча получает статус города – население достигло 15 тысяч человек. Решающую роль в этом сыграла железная дорога.

   1941-1943 – годы немецкой оккупации. С августа 41-го по сентябрь 43-го станция работала на нужды захватчиков. Однако, силами советского партизанского движения на станции, в депо и на других железнодорожных объектах регулярно устраивались диверсии, причинявшие немцам серьезные проблемы. Так, в июне 1943 года, в результате организованного подпольщиками взрыва в депо, был выведен из строя механический цех и уничтожена дизельная электростанция. Сгорел бензосклад. Следующим крупным успехом партизан стал разгром станции Жудилово со всем пристанционным оборудованием и тремя немецкими эшелонами. Летом того же года станция Унеча подвергалась мощнейшим воздушным бомбардировкам советской авиации. 23 сентября 1943 года Унеча была освобождена советскими войсками.

   Постоккупационная Унеча представляла собой печальное зрелище. Особенно пострадали в боях за город станция и депо - самые важные в стратегическом отношении объекты. Восстановление инфраструктуры пришлось начинать практически с нуля. Лишь спустя полтора года удалось запустить в эксплуатацию паровозное депо и вагонный участок. К концу войны станция уже работала практически на полную мощность. К 1950 году были построены новые здания вокзала и отделения дороги. Восстановлена железнодорожная больница.
   Большим событием в работе станции стал перевод паровозов, приписанных к Унечскому депо, на жидкое топливо. В 1955 году на ж/д узле Унеча создается путевая машинная станция – ПМС. Новая организация получила в свое распоряжение грузовые дрезины, снегоочиститель, электробалластер, дозаторную вертушку.

   ФЗУ железнодорожников преобразовывается в профессиональное техническое училище № 6, которое до сих пор ежегодно выпускает молодых специалистов-железнодорожников. Одной из самых престижных специальностей среди абитуриентов училища с давних времен остается "помощник машиниста".

   В 1971 году на участке дороги Унеча-Хутор-Михайловский завершается реконструкция. Это позволяет увеличить пропускную способность участка и скорость движения. Рядом со станцией Унеча строится здание диспетчерской сигнализации. До этого железнодорожники Унечи пользовались семафорами. В 1974 году последний семафор на станции Унеча ушел в историю. К середине 70-х все паровозы были заменены на тепловозы. Это позволило на четверть ускорить маневровые операции. В вагонном депо сдан в эксплуатацию колесно-тележечный цех. На станции появилась сортировочная горка. В целом 70-е годы прошлого века прошли под знаком внедрения в работу железной дороги новых технологий. Унеча получила статус сортировочной станции первого класса.

   Помимо основного рода деятельности, железнодорожное ведомство СССР развивало и социальную сферу, ориентированную, в первую очередь, на собственных сотрудников. В Унече, как уже упоминалось, работали крупная железнодорожная больница и поликлиника. В городе появилось несколько продовольственных магазинов ОРСа (отдел рабочего снабжения железной дороги). Железная дорога строила в Унече собственное жилье. Несколько средних школ Унечи относились к железнодорожному ведомству.
   В 1987 году станция Унеча отметила свой вековой юбилей. 100-летие со дня основания отметило и локомотивное депо. К этому времени оно стало одним из крупнейших предприятий на всей Московской железной дороге. Вагонному депо в 1987 году исполнилось 50 лет.

   На привокзальной площади в 1987 году в честь столетия со дня образования Унечи был установлен памятник паровозу. Еще один памятник паровозу стоит рядом с Унечским локомотивным депо. По данным сайта parovoz.com, первый из них - это паровоз Л-3895, предположительно изготовленный в 1955 году в Луганске, а второй - Л-0392, предположительно выпущенный Коломенским заводом в 1948 г.

   В 90-х годах Унеча, как и вся страна, переживала не лучшие времена, однако в новом - XXI веке, у железнодорожников появился повод для оптимизма. Увеличился грузопоток по станции, локомотивное, вагонное депо и другие предприятия отрасли обеспечивают работой сотни унечцев.
   Визитная карточка станции – здание вокзала – после ремонта стало выглядеть привлекательно. За городом работает одно из лучших лечебно-профилактических учреждений Московской железной дороги – ведомственный санаторий «Унеча».

   Сегодня, также, как и сто лет назад, железная дорога во многом определяет жизнь и облик нашего города...

Категория: Новости школы | Просмотров: 3472 | Добавил: директор | Рейтинг: 5.0/8
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Рюховская школа -
традиции и современность...


Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральный портал "Российское образование"

Победа 75 лет!